Все о транспорте
 

Прогнозная оценка эффективности различных вариантов погрузочно-транспортных модулей

Материалы » Моделирование рабочих процессов погрузочно-транспортных модулей с учетом случайного характера внешних воздействий » Прогнозная оценка эффективности различных вариантов погрузочно-транспортных модулей

Страница 3

Рис. 5.12. Матрица вариантов ковшовых ППТМ

Величина N определяется для каждого цикла проходки из условия:

(5.7)

где – объём черпания (в разрыхленном состоянии); – коэффициент разрыхления; – допустимая относительная ошибка. Величину можно определить как отношение части a вместимости ковша к объёму штабеля.

Тогда условие (5.7) можно переписать в виде:

. (5.8)

Итак, для определения ТцУ необходимо использовать модели формирования Vкj, j = 1, N при выгрузке штабеля и модели формирования Тцj = Тц1j + Тц2j. Причём Тц1j можно определить по нормативным паспортным данным; Тц2j – изменяется по мере уборки штабеля; эта величина должна определяться как случайная. Продолжительность доставки зачерпнутого груза к месту передачи в ПЗТ – Тц2j зависит от варианта ППТМ. Для вариантов 1 и 2 (рис. 5.12) Тц2j = 0; для вариантов 3, 5 и 6 при неподвижном (в период погрузки) перегружателе Тц2j = f(j,Vкj); для варианта 4 продолжительность доставки груза зависит от j, Vкj и номера (расположения относительно забоя) загружаемой вагонетки; поэтому для этого варианта Тц2j=f(j,Vкj, k), где k – номер загружаемой вагонетки мини-состава. Наконец, для варианта 7 часть горной массы погружается и выдаётся взрывонавалочным конвейером; оставшаяся масса загружается ковшом при Тц2j=const; Тц2j равно среднему времени поворота стрелы ковша от места захвата горной массы до оси конвейера. Из этого следует, что при определении суммарного времени чистой погрузки ТчS необходимо скомпоновать следующую структуру программы (рис. 5.13). На рисунке 5.13 дополнительно обозначено: nц – количество циклов черпания в минуту, которое может быть реализовано на колёсно-рельсовых машинах (nц = 4-5); М – число элементарных операций, из которых слагается цикл черпания ковшовой ШТМ; k – число вагонеток в мини-составе (k = 3–6).

Процедуры моделирования случайных объёмов захвата Vкj приведены в пп. 3.1–3.3, 4.1, случайных значений поцикловой продолжительности единичных черпаний Tцj – в пп. 4.2 и 5.2.

При работе ковшовой ШПМ, как известно из работы [5], имеют место подготовительно-заключительные (ПЗО) и вспомогательные операции, совокупность которых сводится к следующему: i = 1; подготовительно-заключи-тельные, продолжительность, Tвс.1; i = 2; оборка забоя, Tвс.2; i = 3; передвижка временной предохранительной крепи, Tвс.3; i = 4; зачистка почвы и подкидка породы к погрузочной машине, Tвс.4; i = 5; раскайловка крупных кусков породы, Tвс.5; i = 6; обмен одиночных вагонеток, Tвс.6; i =7; обмен партии вагонеток, Tвс.7; i = 8; укладка и передвижка рельсов временного пути, Tвс.8; i = 9; наращивание напочвенного конвейера, Tвс.9; i = 10; наращивание ленточного конвейера, Tвс.10; i = 11; наращивание ленты, Tвс.11; i = 12; передвижка механизированная перегружателя, Tвс.12; i = 13; расчистка транспортных коммуникаций при погрузке в вагонетки Tвс.13; i = 14; то же при погрузке на конвейер, Tвс.14.

Для расчёта производительности ППТМ необходимо выделить те операции, которые технологически необходимы при погрузке и не могут быть с ней совмещены. Таким образом, все операции с индексами i=1…14 разделены на группы:

выполняемые в период погрузки, но не совмещаемые с ней во времени, то есть требующие остановки процесса погрузки; эти операции удлиняют процесс погрузки;

выполняемые в процессе погрузки и совмещаемые с ней во времени и в пространстве; эти операции не удлиняют процесс погрузки и не удлиняют продолжительность проходческого цикла;

выполняемые во времени за пределами операций «погрузка – призабойный транспорт», как правило, по окончании проходческого цикла или в ремонтно-подготовительную смену; эти операции не увеличивают длительность процесса погрузки, но влияют в целом на общую производительность проходческой системы.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

 
 

Сравнительный анализ характеристик двух судов заданных типов
Комбинированное судно нефтегрузовоз «Капитан Зимин» L=132.6м B=16.9м H=5.5м T=3.52м Dв=4891т D=6460т Wk=5635м3 Wн=5920м3 N=736кВт V=298,32мили/сут Ходкость судна L/B=7.85 Остойчивость судна B/H=3.07 Конструкция судна лучше у того судна, у которого значение отношения полного водоизмещения к водоизмещению порожнем меньше: D/Do=1.8 Коэффициент утилизации по дедвейту n=Dв/D=0,76 Коэффициент использования главных измерений Wk/L*B*H=0 ...

Мешает ли ESP активному вождению
Еще до появления электронных помощников считалось, что мощность переднеприводного автомобиля малого класса не должна превышать 200 л.с. Более мощные модели традиционно были заднеприводными. Не оборудованную системой Traction Control Toyota Supra разворачивало на скользкой дороге при срабатывании второй турбины, а ведь ее двигатель выдавал всего-то 245 л.с. С другой стороны, некоторые владельцы скоростных автомобилей сетуют, что система ESP меш ...

Правила и обязанности при перевозке хлебобулочных изделий
1. Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке хлебобулочные изделия с выдержкой их после выемки из печи в течение следующих сроков: - хлеб из ржаной и обойной муки, пшеничной обойной, ржано-пшеничной и пшенично-ржаной обойной или ржаной обдирной муки - не менее 1 часа и не более 14 часов; - хлебобулочные изделия весом одного изделия более 200 граммов из сортовой пшеничной, ржаной сеяной муки и смеси пшеничной и ржаной сортовой муки - не ...