Итак, будущее самолета "Ан-148" также оказывается достаточно проблематичным. Свет в конце тоннеля, по нашему убеждению, следует искать в пространстве не только СНГ, но и Ближнего Востока, Южной Америки и Африки.
В этом контексте интерес вызывает и авиастроительная история со всемирно известным лайнером "Ан-124" "Руслан". За 1982—1995 гг. его производство (в модификациях "Ан-124-100" и "Ан-124-100М-150") осуществлялось на предприятиях Украины и Российской Федерации. В результате выпущены 56 самолетов (цена каждого составляет 100 млн. дол.), из которых 25 сегодня эксплуатируются при коммерческих перевозках (в том числе 7 - в Украине, 10 - в РФ - компаниями "Волга - Дніпро" и "Полёт", остальные - в Ливии и ОАЭ).
В последнее время в СМИ опять появляется информация о возможном возобновлении совместного выпуска этой машины в модернизированном варианте "Ан-124-100М-150" (следует отметить, что еще в 2003 г., на "МАКС-2003", было подписано соглашение о возобновлении ее выпуска в модификации "Ан-124-100". Но такое соглашение не реализовано. Позднее, на "МАКС-2007", этот вопрос вновь был оформлен соглашением, которое, к сожалению, тоже не выполняется). Между тем сертификат на модернизацию "Ан-124" получен в июне 2007 г., а это означает, что самолет будет отвечать международным стандартам, вступающим в силу в 2012 г
Бизнес-план по возобновлению производства самолета "Ан-124" подготовлен специалистами компании "Ernst & Young". По их расчетам, для этого необходимо около 3-4 млрд. российских руб. (600-800 млн. грн.), а стоимость
I машины составит 150-160 млн. дол. Отмечается, что возобновление производства самолетов можно считать экономически оправданным, если заказ на них достигнет не менее 40 единиц. Такой объем до 2027 г. гарантирует (при ежегодном выпуске не менее 2 машин) "OAK", к которой поступил соответствующий заказ крупнейшего оператора "Русланов" - авиакомпании "Волга -Дніпро". Представители самой "OAK" считают, что до 2030 г. потребность в таких самолетах составит 71 единицу. Однако до настоящего времени они не получили официального сообщения о сроках начала и объемах производства машин, хотя в апреле 2008 г., в ходе своего визита в Украину, тогдашний председатель правительства РФ В. Зубков заверял, что оно начнется уже в IV квартале того года. Можно предположить, что такая задержка имеет определенные основания, но открыто о них никто не говорит. Для Украины важно не упустить время: ведь мировые компании (как и российские) не стоят на месте, выжидая, пока появятся новые конкурентоспособные летательные аппараты от украинских предприятий, тогда как авиарынок крупногабаритных и нестандартных грузов ежегодно возрастает на 10-15%. Сегодня на этом рынке украинско-российскому СП "Ruslan International Ltd." принадлежит около трети перевозок.
Таким образом, завершая обзор ситуации в авиастроительной отрасли Украины, следует отметить, что существующие здесь проблемы кроются в самой системе определения приоритетов в развитии авиационной отрасли, которая недостаточно учитывает мировые тенденции; несовершенной системе определения перспективной потребности государства и других стран в самолетах определенных моделей; слабости менеджеров, которые должны обеспечивать реализацию спроса; слишком длительной подготовке к выпуску серийных моделей самолетов, которая иногда приводит к их моральному старению еще до начала выпуска; отсутствии в отрасли единого вертикально интегрированного комплекса; и т. п. В этих условиях разрозненные и временами недостаточно последовательные правительственные действия не могут коренным образом изменить ситуацию, даже если в государственном бюджете на финансирование авиационной отрасли ежегодно предусматриваются значительные денежные средства. Недостаточными темпами развиваются международная производственная и маркетинговая интеграция (определенные достижения отмечаются лишь относительно "Ан-74"), а также участие Украины в международных авиационных структурах, которое является первоосновой для обеспечения положительного имиджа нашей страны и утверждения ее как влиятельной европейской авиационной державы.