Ретроспективный анализ свидетельствует, что в свое время советская авиастроительная отрасль формировалась в составе проектно-кон-структорских бюро по разработке документации и технологии производства самолетов, вертолетов и двигателей к ним, а также соответствующих заводов по их опытным и серийным выпускам, работавших на конечный результат. Существовала разветвленная система кооперационных связей, которая охватывала ведущие промышленные предприятия, действовала система подготовки и переподготовки кадров. Каждое специализированное направление авиастроительной отрасли возглавлял признанный не только в СССР, но и в мире генеральный конструктор, именем которого называли серию летательных аппаратов советского производства гражданского или военного назначения (Яковлева, Туполева, Сухого, Антонова, Ильюшина, Микояна и др.).
Что касается Украины, то наиболее заметным явлением в отечественном авиастроении последних лет ее пребывания в составе Советского Союза следует, вероятно, считать известный сегодня во всем мире грузовой самолет "Ан-124" "Руслан", первый опытный образец которого появился 26 декабря 1982 г. как результат плодотворной кооперации с предприятиями Российской Федерации и многих других советских республик. Через 6 лет (в декабре 1988 г.) были начаты испытания крупнейшего и самого тяжелого в мире грузового самолета "Ан-225" "Мрія", который способен перевозить груз весом до 250 т и сначала предназначался для воздушной транспортировки космического корабля типа "Буран". Планировалось выпустить 5 самолетов "Мрія", хотя до сих пор существует только один "экземпляр" этой мощной машины.
Самоликвидация СССР с последующим формированием полутора десятков новых государств была сопряжена с практически одномоментным разрушением устоявшихся кооперационных связей в промышленности, от которого вновь созданные страны до сих пор не могут опомниться. Что касается авиастроительной отрасли, то, как свидетельствует сегодняшняя ситуация, в наибольшей степени отрицательное влияние этих событий сказалось именно на Украине, чему есть много причин, и прежде всего - неэкономического характера.
В наследство Украине достались практически все главные звенья авиационного производства - разработчики самолетов и двигателей, опытные и серийные самолето- , двигателе- и приборостроительные предприятия, авиаремонтные заводы, отраслевые учебные заведения и научные учреждения. Однако за годы самостоятельности авиастроение в Украине подверглось уничтожающему разрушению, несмотря на то, что практически каждое новое правительство не обделяло эту отрасль вниманием в своих решениях. Но, говоря откровенно, целенаправленной государственной политики по сохранению и развитию прежних достижений авиационного производства ни одно из них не осуществило, как и не обеспечило рационального использования бюджетных средств, направлявшихся в отрасль. В отечественном авиастроении проектные и производственные мощности не работают на конечный результат. Не достигнута необходимая "прозрачность" в экономической и финансовой деятельности государственных предприятий авиационной отрасли. До сих пор не внедрена мировая практика государственно-частного сотрудничества, которая нашла эффективное подтверждение в развитых странах мира, включая Российскую Федерацию. Поэтому самолетостроению Украины ни сегодня, ни в ближайшей перспективе (особенно в силу современных требований к параметрам экономичности, надежности и экологичности авиационной техники), по сути, нечего предложить отечественным и иностранным авиакомпаниям из собственного нового серийного производства. Даже достигнутые договоренности с отдельными постсоветскими и африканскими странами в отношении закупки самолетов украинского (несерийного) производства практически не выполняются или выполняются с неоднократным откладыванием сроков поставки и после непосредственного вмешательства высших руководителей государства. За годы независимости отечественное самолетостроение не концентрировалось на производстве той или иной конкурентоспособной машины, а все время находилось "в поиске", расходуя огромные государственные субсидии. Серийный выпуск ни одной новой модели самолетов с использованием отечественных авиастроительных мощностей даже 17 лет спустя не начат. Всемирно известное КБ имени О. К. Антонова в экономическом аспекте двигалось отдельно от авиазавода "Авіант" и Харьковского авиазавода, которые вынуждены были сами искать себе заказы и своими силами доводить отдельные проектно-конструкторские разработки КБ имени О. К. Антонова. Двигателестроительные заводы и соответствующие проектно-конструкторские предприятия тоже пытались выжить самостоятельно. Поэтому объединение всех этих объектов хозяйствования в единый концерн, осуществленное слишком поздно - лишь в 2007 г., не только не способствовало возрождению отечественной авиационной отрасли, а наоборот - разрушило связи, которые еле прослеживались на то время. Впоследствии этот концерн вынуждены были расформировать и создать новое объединение, где главную роль отдали КБ имени О. К. Антонова. Вместе с тем, по нашему убеждению, такая мера уже не способна реально исправить ситуацию в авиационной отрасли. В лучшем случае она будет способствовать приоритетному финансированию, опять-таки, не производства летательных аппаратов, а создания новых их проектов без доведения до серийного выпуска.