Все о транспорте
 

Математические модели процесса внедрения ковша в штабель

Страница 1

Зависимость сопротивлений внедрению ковша в штабель от глубины внедрения Wвн(S) является одной из базовых зависимостей, характеризующих ковшовый погрузочный орган. Общеизвестно, что соотношение между сопротивлениями внедрению Wвн и глубиной внедрения является случайной функцией. Однако до последнего времени при проектировочных и эксплуатационных расчётах пользовались детерминированной версией этого соотношения. Это не позволяло определить реальные колебания сопротивлений, а следовательно, глубины внедрения, находить максимально возможные усилия. Такое упрощение сказывалось, в конечном счёте, на точности расчёта производительности ковшей ШПМ.

Существует много вариантов математических зависимостей Wвн= f(S): Г.В. Родионов, В.Г. Сильня, О.Д. Гагин, В.Д. Ерейский [34, 50, 52, 64]. Наиболее полно в обобщённом виде представляется модель В.Д. Ерейского с учётом размера куска горной массы перед внедряющимися кромками [64, 100].

Исходная модель математического описания сопротивлений внедрению ковша традиционной формы с двумя боковыми стенками имеет вид [64]:

, (3.1)

где Wвн.к – полное сопротивление внедрению ковша, Н; В – ширина днища ковша, см; dэфф – эффективный «диаметр» частиц, то есть усреднённый «диаметр» частиц, одновременно взаимодействующих с передней кромкой ковша, см; S – глубина внедрения ковша, см; Kb1 = 0,25+0,034b1 – коэффи-циент, учитывающий угол наклона днища ковша к почве, град; b1 – угол наклона днища к почве, град; a – угол наклона почвы выработки к горизонтам, град; Кус – коэффициент, учитывающий влияние угла сопряжения боковых стенок с днищем; Кгт – коэффициент, учитывающий влияние горнотехнических условий: высоты штабеля Ншт, вида груза, H:

, (3.2)

где Квг – коэффициент, учитывающий влияние вида груза; Ктп – коэффициент, характеризующий «трудности» процесса погрузки, то есть состояния почвы, разрыхлённость горной массы после взрыва; А – угол наклона передней кромки боковой стенки к почве выработки, рад.; С1 – угол отклонения боковых стенок от вертикали, рад.; (S – S1) – глубина внедрения боковых стенок, см; S1 – длина выступающей части днища относительно боковых стенок, см; a – угол наклона почвы выработки к горизонту, град (a >0 при проведении уклонной выработки сверху вниз).

Коэффициент влияния угла сопряжения Кус по результатам экспериментальных исследований О.Д. Гагина [52] имеет вид:

, (3.3)

где С – угол сопряжения боковых стенок с днищем.

Геометрические параметры ковшей приведены на рисунке 3.1.

А

Б

Рис. 3.1. Геометрические характеристики ковша:

а) машина с осевой разгрузкой ковша; б) машина с боковой разгрузкой ковша

Зависимость (3.1) является обобщением многолетних экспериментальных исследований, выполненных в научных школах СО АН СССР под руководством проф. Г.В. Родионова и в НПИ под руководством доцентов О.П. Иванова и В.Г. Сильня [32, 49]. Однако для современных ковшовых погрузочных машин её использование затруднительно по следующим соображениям:

используются внесистемные единицы измерения;

ковши машин с боковой разгрузкой могут не иметь боковых стенок или могут снабжаться одной боковой стенкой; в этом случае коэффициент Кус, учитывающий объединение зон деформаций на сопряжение днища и боковых стенок, должен учитывать реальную геометрическую форму ковша;

единое выражение для Wвн.к при и затрудняет использование формулы при программных вычислениях;

уточнить значения коэффициентов Квш в функции глубины внедрения.

Поэтому ниже приводятся результаты модификации выражения (3.2), выполненные путём разделения сопротивления внедрению днища Wвн.дн и боковых стенок Wвн.бок:

Wвн.к = Wвн.дн + Wвн.бок. (3.4)

Для формирования Wвн.дн. в первую часть выражения (3.1) введены следующие изменения, не противоречащие результатам экспериментальных исследований:

Страницы: 1 2 3 4 5 6

 
 

Предназначение производственной программы ремонта колесотокарного отделения
Общая программа ремонта колесных пар. (5.1) где кврз – коэффициент, учитывающий ремонт колесных пар на ВРЗ, кврз = 0,12; кдеп1 – коэффициент, учитывающий колесные пары, которые отправляют на линию, кдеп1 =0,22. Программа колесных пар, которые проходят обмывку в моечной машине. (5.2) где e – коэффициент, учитывающий колесные пары, которые проходят полную ревизию e = 0,5. Программа колесных пар, которые подлежат полной ревизии букс. ...

Участки авторемонтного предприятия
Авторемонтное предприятие имеет иерархическую структуру с функциональным управлением, где каждый функциональный блок разделен на производственные участки, тесно связанные между собой (часто совмещенные), на которых выполняются специальные работы характерные для данного функционального блока (цеха). Каждый участок характеризуется наличием специального оборудования, требующего грамотного управляющего воздействия специалиста, обусловленным конкрет ...

Проблемы и перспективы процессов регулирования органами местного самоуправления г. Челябинска обеспечения населения услугами транспорта
Некоторые положения Решения Челябинской городской думы от 22.02.2011 №22/10, которым утверждены «Правила организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок на территории города Челябинска» и «Порядок проведения конкурсов на право заключения договоров на обслуживание внутримуниципального маршрута по маршрутной сети г. Челябинска» являются коррупционными. К таким относятся – положения подпункта 2 пункта 18 Порядк ...