Vгр, Vпс, Vск − скорости грузовых, пассажирских и скоростных поездов.
Подставляя (7.2) − (7.9) в выражение (7.1), можно определить экономически рациональное число скоростных поездов, при котором обеспечивается эффектив-ное использование капитальных вложений в реконструкцию линии
. (7.10)
Результаты расчетов сведены в таблицу 7.1.
Т а б л и ц а 7.1 – Зависимость числа скоростных поездов от Спасс-ч и Кр км.
|
Стоимость реконструкции одного километра Кр км, тыс. у.е. |
Количество скоростных поездов в зависимости от стоимости поездо-километра | ||
|
Спасс-ч = 0,5 |
Спасс-ч = 0,75 |
Спасс-ч = 1 | |
|
500 |
59,8 |
39,4 |
30,3 |
|
370 |
44,3 |
29,2 |
22,4 |
|
250 |
30,0 |
19,8 |
15,2 |
|
100 |
12,1 |
8,0 |
6,1 |
На основании таблицы построен график зависимости числа скоростных поездов от стоимости пассажиро-часа и средней стоимости реконструкции 1 км.
Рисунок 7.1 – График зависимости числа скоростных поездов от Спасс-ч и Кр км.
1 – 500 тыс. у.е.
2 – 370 тыс. у.е.
3 – 250 тыс. у.е.
4 – 100 тыс. у.е.
Результаты исследования
Анализ формулы (7.10) и произведенные расчеты показывают, что на экономически рациональное число ncк основное влияние оказывают стоимость реконструкции, стоимость одного поездо-километра Спкм. В свою очередь, стоимость одного поездо-километра зависит от стоимости одного пассажиро-часа и скорости передвижения поездов.
Количественные значения на рисунке соответствуют приведенным ранее исходным данным. Однако анализ формулы и расчеты при других исходных данных показывают, что характер зависимости nск = f (Cпасс-ч, Kр км) не изменяется.
Это позволяет сделать следующие основные выводы:
– на основании произведенного исследования в каждом конкретном случае осуществления реконструкции линии для введения скоростного, пассажирского движения можно установить критический пассажиропоток или число скоростных поездов ncк, при котором обеспечивается эффективное использование капитальных вложений;
– так, для принятых исходных данных и пропуске пассажиропотока в размере 20 тыс. пассажиров в сутки или 22,2 пары поездов в сутки при стоимости Cпасс-ч =1 у.е. введение скоростного пассажирского движения будет целесообразно при средней стоимости реконструкции 1 км 370 тыс. у.е., и менее;
– уменьшение стоимости пассажиро-часа приводит к уменьшению эффективности капитальных вложений. Расчеты показывают, что если в рассматриваемом примере Cпасс-ч =0,5 у.е., то реконструкция целесообразна при ее средней стоимости 200 тыс. у.е./км. и менее;
– повышение скоростей движения скоростных поездов при Спасс-ч = const приводит к уменьшению стоимости 1 поездо-километра (с учетом народнохозяйственного эффекта), что при сохранении постоянным соотношения скоростей пассажирских и грузовых поездов приводит к увеличению эффективности капитальных вложений.