Сравнительная характеристика типов судов - Материалы

Флот (фр. flotte, нидерл. vloot) может означать:

Крупное объединение объектов (кораблей, судов) для использования в какой либо среде (например: — морской флот, Императорский военно-воздушный флот, добровольный флот, воздушный флот, аэрофлот). Разделяют на гребной, парусный, паровой, военный, гражданский, купеческий, торговый, грузовой, наливной, озёрный, речной, морской, воздушный, космический и так далее;

Замена молнии на сумке как заменить молнию в рюкзаке сумке.

Морская вооружённая сила вооружённых сил государства (например: РККА и РККФ,Военно-Морской Флот ВС СССР (ВМФ ВС СССР));

Часть морской вооружённой силы вооружённых сил государства (например: Флот открытого моря, Балтийский флот ВМФ ВС СССР), оперативно-стратегическое объединение военно-морского флота (сил) вооружённых сил государства. Предназначен для выполнения оперативных, стратегических и тактических задач самостоятельно или во взаимодействии с другими видами и родами вооружённых сил на определённом океанском или морском театре военных действий;

«Флот», статья, 1857 год (г.), Ф. Энгельса.

Крупное объединение объектов

По среде нахождения:

озёрный флот

речной флот (речфлот)

морской флот

океанский флот

воздушный флот (аэрофлот)

космический флот (космофлот)

По использованию энергий:

гребной

парусный

паровой

атомный

По предназначению:

военный

гражданский(пассажирский)

торговый

грузовой

наливной

Флот - наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно - разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.

Украина: из морской державы в «страну у моря»?

Известный российский государственный деятель Петр Аркадьевич Столыпин писал: «Только тот народ имеет право и власть удержать в своих руках море, который может его отстоять. Поэтому все те народы, которые стремились к морю, которые достигали его, неудержимо становились на путь кораблестроения. Для них флот являлся предметом народной гордости; это было внешнее доказательство того, что народ имеет силу, имеет возможность удержать море в своей власти». И хотя российский премьер говорил преимущественно о флоте военном, эти слова сегодня вполне применимы и к флоту торговому.

Тезис «Украина — морская держава» воспринимается сейчас как аксиома. И неудивительно. Из причерноморских государств Украина имеет самую большую протяженность приморской полосы, развитый морехозяйственный комплекс. В частности, 19 из 40 морских портов Причерноморья расположены именно у нас.

Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваивая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Даже если опираться в стратегии только на развитие портов, то следует признать: эта стратегия должна учитывать тот факт, что собственных ресурсов у отечественных портов даже при очередном повышении тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и хранение, а также портовых сборов будет хватать лишь на незначительное обновление портовой механизации, а не на развитие основного стационарного хозяйства. При этом стоит отметить, что ключевой документ, призванный регламентировать работу этих предприятий, — закон о морских портах до сих пор не принят.

Необходимо также учитывать новые тенденции, в том числе строительство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа предприятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заводов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобретение потенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судостроительный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практически все основные судостроительные заводы страны уже находятся в частной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные выше факторы, то разработанная Морская доктрина кардинально ничего не решит по развитию отечественного морехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намерений, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедрения. В противном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах.

Реальное ресурсное обеспечение развития не только портов, но и остальных подотраслей видится только во внедрении частно-государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса.

Из выше сказанного, можно сделать выводы, что государство уделяет очень мало внимания флоту, хотя и имеют достаточное количество времени для внимания вступлению в НАТО, в ЕС и многим другим моментам. Но, к счастью, цель данной работы не обсуждение действий правительства, поэтому подводя итог можно прийти к следующему: теперь, когда вопрос о вступлении в НАТО снят с повестки дня и мы отдаем себе отчет в том, что решать проблемы собственного развития, вопросы национальной безопасности нам придется самостоятельно, без опоры на чужое плечо, новый президент страны и новое правительство обязаны будут решить вопрос о компенсации убытков, понесенных вследствие балканских кризисов. Это позволит, в частности, обновить состав флота Украинского Дунайского пароходства и даст стимул для выхода отечественного морского транспорта на новые позиции. В противном случае мы будем все дальше уходить от статуса морской державы и обретать статус «страны у моря».