Все о транспорте
 

Организация скоростного движения в России

Страница 1

Разработанная в России концепция организации скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте основывается на отечественном и зарубежном опыте. Она предусматривает наращивание скоростей движения пассажирских поездов за счёт модернизации и реконструкции ряда существующих линий с совмещённым пассажирским и грузовым движением до скоростей 140 – 200 км/ч, а также переход на сооружение специализированных высокоскоростных пассажирских магистралей со скоростями до 350 км/ч.

Подготовка важнейших направлений сети железных дорог России к повышению скоростей движения пассажирских поездов ведется Министерством путей сообщения и железными дорогами давно и носит планомерный характер. Исторически основным полигоном для отработки технических решений и технологических проблем скоростного движения пассажирских поездов служило направление Санкт – Петербург – Москва. Здесь в середине 60-х годов по результатам выполненных учеными и специалистами железнодорожного транспорта всесторонних исследований был создан уникальный комплекс технических средств: пути и искусственных сооружений, устройств тягового электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающих надежную и безопасную эксплуатацию пассажирских поездов со скоростями до 200 км/ч.

В этот же период был создан первый отечественный скоростной электропоезд ЭР200. По тем временам его технические характеристики находились на уровне мировых стандартов. Он обеспечивал максимальную скорость движения 200 км/ч, а по плавности хода и безопасности не уступал первым японским скоростным поездам на линии Токайдо.

Усиление мощности и пропускной способности железных дорог, поставки новых грузовых локомотивов и вагонов к середине 80-х годов позволили вернуться к рассмотрению проблемы скоростного движения. Действовавшие в те годы отраслевые программы повышения скоростей движения грузовых поездов «Скорость» и пассажирских поездов «Прогресс» были, по сути, первыми программными до-

кументами, положившими начало планомерной работе МПС и железных дорог в этом направлении. Итогом их реализации стало регулярное повышение маршрутных скоростей довольно значительной группы пассажирских поездов. Достигнут в 1988 г. уровень маршрутной скорости 67 км/ч для 130 скорых и пассажирских поездов.

Сегодня в условиях значительного снижения объемов грузовых перевозок на железных дорогах России появились резервы пропускной способности, позволяющие увеличивать скорости движения пассажирских поездов без отрицательного влияния на грузовое движение.

По территории России проходят три общеевропейских коридора имеющие большое значение для обеспечения транспортных связей на направлениях Восток - Запад и Север - Юг (№1 -Хельсинки - Таллинн - Рига - Советск - Калининград - Мамоново - Гданьск, №2 - Берлин - Варшава - Минск - Красное -Москва -Нижний Новгород, №3 - Хельсинки - Бусловская -Санкт-Петербург - Москва - Суземка - Киев -Александропулос, Киев - Минск - Вильнюс - Нестеров - Калининград), а также ряд международных транспортных коридоров, рассматриваемых в рамках ОСЖД, ЭСКАТО и других международных организаций.

В соответствии с отраслевой научно-технической программой "Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 года к числу важнейших направлений с устойчивыми пассажиропотоками на сети железных дорог отнесены линии, перечень которых приведен в таблице 1.1. Как видно из таблицы, общая протяженность направлений с максимальными скоростями 141-160-200 км/ч составляет 15,8 тысяч километров. Из них выделена базовая линия Москва - Санкт-Петербург длиной 650 км с максимальной скоростью движения 200 км/ч.

Первоочередные линии имеют протяженность около 2,2 тысяч километров, в том числе: Москва - Красное - 489 км (далее на Минск - Варшава - Берлин); Москва - Нижний Новгород - 439 км и Москва -Воронеж - Ростов - 1242 км с максимальной скоростью до 160 км/ч.

Страницы: 1 2

 
 

Подбор технологического оборудования
Подбор технологического оборудования, организационной и технологической оснастки для объекта проектирования осуществляется с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест в АТП, Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава и табеля гаражно-технологического оборудования. К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, всевозможные приборы и приспособления, занимающие са ...

Тормозной механизм заднего колеса
Тормозной механизм заднего колеса (рис. 5.) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 6.), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм. Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие ...

Гирокомпас SR-180 MK1
Гирокомпас выполнен в виде компактного моноблока. Все электронные компоненты представляют собой вставные модули. Цифровая информация о курсе получается как абсолютное значение 12-битовой кодировки. В качестве гироблока в этой системе применен чувствительный элемент (гиросфера) гирокомпаса "Navigat X". Модель SR-180 MK1 имеет блок управления с информационным дисплеем. Для работы в тяжелых морских условиях рекомендуется использовать мо ...