Все о транспорте
 

Возможность возникновения паники среди пассажиров

Материалы » Аварии и эвакуация пассажиров из самолета » Возможность возникновения паники среди пассажиров

Страница 3

1. Эвакуация пассажиров из самолета на землю при нормальном положении самолета в условиях пожара.

2. Эвакуация пассажиров из самолета, у которого выпущены только основные стойки (передняя стойка не выпущена), в условиях пожара.

3. Эвакуация пассажиров в условиях пожара из самолета, у которого выпущена одна стойка основного шасси и передняя стойка.

4. Эвакуация пассажиров из самолета с полностью невыпущенным шасси (основные и передняя стойки) в условиях пожара.

5. Эвакуация пассажиров из самолета на воду в условиях пожара.

Для правильного определения порядка выхода пассажиров из самолета во всех указанных выше случаях необходимо изготовить схемы самолета с указанием:

1. Размещения в самолете спасательного оборудовании.

2. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на землю.

3. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на воду.

4. Путей эвакуации при вынужденной посадке самолета на воду и размещения спасательных лодок после их надувания по выходе из самолета.

При любой вынужденной посадке всегда существует опасность повреждения передней части самолета в такой степени, что члены экипажа, находящиеся там, могут получить ранения или будут блокированы после посадки. В таком случае эти члены экипажа не смогут принять участия в руководстве эвакуацией пассажиров из самолета. Поэтому руководство эвакуацией должны взять на себя остальные члены экипажа.

Право командования в таких случаях переходит в следующем порядке: командир корабля, второй пилот, бортмеханик, бортпроводники (старший, младший). Если командир корабля и второй пилот вышли из строя, командование принимает на себя бортмеханик. Обычно при вынужденной посадке, ожидаемой или внезапной, бортпроводник может справиться с организацией выхода пассажиров гораздо лучше, чем другие члены экипажа, поскольку он имеет более тесный контакт с пассажирами. Остальные члены экипажа после выполнения своих основных обязанностей должны оказывать всемерную помощь по ускорению эвакуации пассажиров. Если командир корабля считает, что его личное руководство будет полезным, он может взять это дело на себя.

Если после вынужденной посадки самолета никто из членов экипажа не может руководить эвакуацией пассажиров, а сами пассажиры не получили соответствующего инструктажа, им грозит большая опасность. После того как пассажиры покинут самолет", совершивший вынужденную посадку на землю или на воду, командир корабля или один из членов экипажа руководит их дальнейшими действиями.

В случае ожидаемой вынужденной посадки всей подготовкой самолета и пассажиров руководит, естественно командир корабля. Однако обстановка может не позволить ему оставить свое место на длительное время, поэтому командир корабля в этом случае выходит в пассажирскую кабину только для проверки действий членов экипажа, непосредственно занимающихся подготовкой пассажиров к вынужденной посадке. После окончательной остановки самолета члены экипажа, обслуживающие пассажиров, берут на себя ответственность за организацию эвакуации пассажиров и принимают решения самостоятельно.

Страницы: 1 2 3 4

 
 

Расчет трудоемкости работ для ПТО
Зная плановое количество ремонтов и ТО для заданного МТП, место их проведение можно определить трудоемкость этих работ: Т=Тто+Тр+Тд (7) Где Тто – суммарная трудоемкость проведение ТО на пункте ПТО Тр-трудоемкость ремонтных работ Тд-трудоемкость диагностирования. Трудоемкость ТО определяем по формуле Тто=Nто-3*tто-3+Nто-2*tто-2+Nто-1*tто-1+Nсо*tco Где tто-3, tто-2, tто-1-трудоемкость соответствующего вида ТО для данной марки трактора. Сред ...

Определение затрат на запасные части и материалы
Если реконструкция и техническое перевооружение проводится в зоне ТО-1 или ТО-2, то рассчитываются только затраты на материалы. Затраты на материалы при проведении ТО‑1 (ТО‑2): См = Нм*NТО-1(ТО-2), где Нм – норма затрат на материалы, руб. на одно обслуживание (справочно) NТО-1(ТО-2), – количество воздействий (ТО‑1, ТО‑2), NТО-1(ТО-2) = L общ/ LТО-1(ТО-2) L общ – общий годовой пробег парка подвижного состава, км L ...

Организационно правовая форма
ОАО ТЭФ «КАМАтранссервис» зарегистрирована Филиалом Государственной регистрационной палаты при Министерстве юстиций Республики Татарстан в г. Набережные Челны 16 июня 1999 года. До этого предприятие называлось ГАТП и являлось подразделением ОАО «КАМАЗ». В настоящее время ОАО «КАМАЗ» остается единственным участником данного Общества и является наиболее крупным покупателем и заказчиком ОАО ТЭФ «КАМАтранссервис». Фирма является юридическим лицом, ...