Страница 1
Для выравнивания угловых скоростей соединяемых элементов необходимо на поверхностях конусов создавать момент трения Мтр
где t – время синхронизцаии, t = 1 с;
J – момент инерции, соответствующий деталям, вращающимся вместе с шестерней включаемой передачи;
ще - угловая скорость коленчатого вала,
– передаточное отношение включаемой передачи, = 2,30,
– передаточное число выключаемой передачи, = 3,75.
;
;
Момент инерции ведущего вала определяется из соотношения
Момент трения, создаваемый на корпусных поверхностях, может быть выражен через нормальную силу Рn на конусах синхронизации:
(3)
где Рn – нормальная сила на поверхности трения;
µ - коэффициент трения, µ = 0,06;
rср – средний радиус конуса.
В свою очередь, нормальная сила может быть выражена через усилие Q, создаваемое водителем при включении передачи
где 
Подставив уравнение (4) в уравнение (3) и выразив средний радиус конуса получится следующее
Q – усилие, создаваемое водителем при включении передачи определяются по формуле
где Ррыч – сила, прикладываемая к ручке переключения передач; Ррыч =60 Н;
= 5 передаточное отношение привода,
Q = 60ч5 = 12 Н,
Ширина кольца синхронизатора по образующей конуса определяется по формуле
где 
= 1МПа – условное допустимое давление.
Рис 1. Схема синхронизатора
Поверхности блокирующих элементов выполняют под углом в удовлетворяющий условию
Функция оптимизации и пространство проектирования
Конструкция лопасти, не считая узла крепления, состоит из лонжерона, расположенного в передней части сечения, и хвостового отсека с поперечными разрезами. Этот отсек необходим для образования подъемной силы, а всю нагрузку воспринимает лонжерон. Таким образом, вес хвостовой части известен и оптимальному проектированию подлежит лонжерон. Целевой функцией оптимизации лонжерона является его масса
M = L·S· (h1 + h2)·ρ
где L – длина лонжерона ...
Анализ износов и неисправностей корпуса автосцепки
В настоящее время на пассажирских вагонах железных дорог России и других стран СНГ для соединения единиц подвижного состава используется автосцепка жесткого типа СА-3. Для выборки зазоров в автосцепном устройстве с целью снижения продольных ускорений пассажирские вагоны дополнительно оборудуются буферами.
Применение автосцепки СА-3 на пассажирских вагонах имеет ряд недостатков. В частности , мягкий рессорный комплект тележек приводит к большим ...
Моделирование гранулометрического состава в малом выделенном объёме
Общие методические подходы. Известные математические модели сопротивлений внедрению ковша и зачерпыванию в качестве основного влияющего фактора учитывают средний размер куска dср, методика определения которого не создана. В качестве dср принимается показатель, относящийся в целом ко всему исходному штабелю горной массы, что делает указанные модели детерминированными. При этом в расчётах устанавливается средняя постоянная глубина внедрения, объё ...
