Все о транспорте
 

Использование в экспертной практике экспериментальных значений параметров торможения ТС

Материалы » Экспертный анализ дорожно-транспортных происшествий » Использование в экспертной практике экспериментальных значений параметров торможения ТС

Страница 2

Практика, однако, свидетельствует, что далеко не всегда этот принцип соблюдается. Это можно показать на примере исследования обстоятельств наезда автомобиля «Audi А6» передней частью на неподвижный объект в условиях ограниченной видимости при скорости 60 км/ч. Экспериментом, допустим, установлено, что объект на дороге можно было обнаружить в свете фар автомобиля на расстоянии 36 м. Остановочный путь этого автомобиля при нормативном замедлении 6.8 м/с2 будет равен около 45 (≈ 44.9) м. (2.45)

А при возможном для технически исправного автомобиля «Audi А6» в подобных дорожных условиях замедлении 9.8 м/с2 он будет намного меньшим, около 38.7 м.

Сопоставление полученных результатов с дальностью видимости объекта на дороге, равной 36 м, показывает, что в обоих случаях водитель не располагал технической возможностью избежать наезда на этот объект. И потому, очевидно, здесь было бы достаточно провести расчеты по максимальной величине замедления автомобиля, поскольку при любых других возможных значениях этого параметра выводы останутся неизменными, так как остановочный путь автомобиля при замедлении, меньшем 9.8 м/с2, будет больше расчетной величины равной примерно 38.7 м.

Теперь при тех же исходных данных изменим лишь скорость автомобиля. Она должна быть определена по следам торможения «Audi А6», зафиксированным в месте происшествия.

Например, при Sю = 11.5 м. Находим скорость и остановочный путь автомобиля при нормативном замедлении, равном 6.8 м/с2. (2.46) и (2.47)

Полученные результаты дают эксперту основания утверждать, что в этом событии водитель располагал технической возможностью своевременным снижением скорости предотвратить наезд.

Теперь те же расчеты выполним по максимально возможному для технически исправного автомобиля замедлению в подобных дорожных условиях - 9.8 м/с2.

В этом случае скорость его окажется равной 60.3 км/ч (почти на 11 ед. выше, чем по 1-му варианту), а остановочный путь - 39.1 м.

Вывод получаем диаметрально противоположным, что свидетельствует об иных закономерностях, принципиально отличных от приведенных в первом варианте. Более того, и величина допустимой скорости по условиям видимости дороги будет выше при j = 9.8 м/с2, что также важно в оценке действий водителя с позиций требований Правил дорожного движения РФ, в установлении причин происшествия.

Такие необоснованные, а порой ошибочные экспертные исследования могут иметь место по довольно значительной категории дел о столкновениях и наездах транспортных средств в условиях ограниченной видимости на неподвижные или движущиеся во встречном и попутном направлениях объекты.

Таким образом, представленный анализ возможных вариантов в использовании предельных значений параметров торможения ТС определяет ряд принципиальных положений, которыми следует руководствоваться при проведении экспертных исследований.

1. Избежать ошибки в технических расчетах возможно только путем использования обоих предельных значений параметров замедления ТС – минимально допустимых для технически исправных ТС и максимально возможных в конкретных дорожных условиях места происшествия. Речь идет прежде всего о величине - j м/с2.

2. Достаточным для формирования категорического вывода может быть использование в расчетах лишь одного значения величины замедления ТС.

Минимально допустимого (например, j = 6.8 м/с2), если водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить ДТП своевременным снижением скорости.

Или максимально возможного (например, j = 9.8 м/с2), если он не будет иметь технической возможности предотвратить ДТП.

Заметим, что такие решения будут правомерны лишь в тех случаях, если при любых других возможных значениях замедления ТС, больших в первом случае и меньших во втором, результаты технических расчетов, точнее, основанные на них выводы эксперта, не изменятся, останутся прежними.

3. В тех случаях, когда результаты исследования получаются неоднозначными, таковыми же должны быть и выводы эксперта.

С необходимыми пояснениями об условиях, определивших полученные варианты решений.

Страницы: 1 2 

 
 

Расчёт потребного количества сборных поездов для организации местной работы
Число сборных поездов зависит от мощности местного вагонопотока на участке и установленной массы сборного поезда. Количество сборных поездов определяется отдельно для четного и нечетного направлений. Число сборных поездов в каждом направлении Nсб по каждому перегону рассчитывается по формуле: где mгр, mпогр – соответственно груженый и порожний вагонопоток на рассматриваемом перегоне, ваг; qбр, qт – вес гружённого и порожнего вагонов; Qб ...

Описание, идентификация и обозначение объекта независимой технической экспертизы
Идентификация транспортного средства и его элементов проводится с целью установления: 1) марки (модели, модификации) транспортного средства, внесения изменений в конструкцию транспортного средства, цвета окраски транспортного средства и соответствия установленных характеристик и параметров данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении независимой технической экспертизы, а также маркировочным данным; 2) наличия и под ...

Расчет характеристик качки судна в рейсе
Расчет килевой резонансной качки. где:α-коэффициент полноты ватерлинии; δ-коэффициент общей полноты; Т-осадка, м. Используя: получается квадратное уравнение: Решая его, требуется найти параметры резонансных волн при различных скоростях движения. Скорости рекомендуется брать из табл. 6.1 Данное уравнение это уравнение вида ax2+bx+c=0, где C1=-3,6∙5=-18; D1=20,25-4∙(-18)=92,25; х1=(4,5+9,6)/2=5,3; λ1=5,32 ...