Все о транспорте
 

Оптимизация лонжерона лопасти НВ

Для того чтобы выполнить оптимизацию по обозначенным ограничениям пространства проектирования необходимо знать величины продольной силы N и крутящего момента Mz, действующих на лопасть и, соответственно, лонжерон. Для этого, установим максимальные значения центробежной силы N и изгибающего момента Mz. Эпюры нагрузки от центробежной силы и крутящего момента изображены на рисунке 2.2, а наибольшие полученные результаты равны

N = 30100 Н и Mz = 603 Н·м.

В11 = 12,4·109 Па·м;

В33 = 1,9·109 Па·м.

Рисунок 2.2 – Эпюры распределения центробежных сил и крутящего момента по длине лопасти, где N – нагрузки от центробежной силы; Mz – крутящий момент; – относительный радиус

Определяем относительные деформации стенки лонжерона, учитывая изменение площади поперечного сечения профиля (индекс 12 соответствует профилю 63А12, индекс 15 – 63А15):

εz12 = 9,7·10–3;

εz15 = 7,510–3;

εzs12 = 0,6·10–3;

εzs15 = 0,49·10–3.

Определяющими являются напряжения вдоль оси основы стеклоткани, поэтому расчет можно вести по нитяной модели. Тогда:

σ112 = 5,3·106 Па;

σ115 = 3,7·106 Па.

Найденные напряжения в слоях значительно ниже предела прочности стеклопластика на разрыв, следовательно, ограничение по прочности выполняется.

Ограничение по жесткости выполняется при условии, когда угол закручивания (депланации) сечения θ будет менее 5°.

θ = 1,2·10–3; θ < 5°.

Толщину слоев можно найти из уравнений и неравенств ограничений:

Решение задачи оптимизации представляется графическим построением линий ограничения (рисунок 2.3).

Пересечение кривых 1 и 3 на рисунке 2.3 показало, что толщина продольного слоя равна h1 = 1,8·10–3 м, толщина спирального слоя равна h2 = 3,5·10–3 м. Однако толщина данного слоя должна быть кратной четному числу, т. к. слои дополняют друг друга. Тогда с учетом технологического ограничения толщина спирального слоя равна h2 = 4,8·10–3 м и толщина продольного слоя равна h1 = 1,8·10–3 м.

Рисунок 2.3 – Графики, характеризующие распределение толщин слоев в зависимости от ограничений, где 1 – ограничение по прочности продольного слоя, 2 – ограничение по прочности слоя ± 45°, 3 – ограничение по жесткости

1 Пространство проектирования представляется двумя толщинами слоев композита по направлению армирования вдоль конструкции (h1) и под углом ± 45° (h2). Пространство проектирования является арифметическим. Оптимизация ведется методами математического программирования.

2 Пространство проектирования имеет ряд ограничений, связывающий их по прочности. Для расчета ограничений используется балочная теория тонкостенных конструкций.

3 Толщины слоев пакета стенки лонжерона зависят от нагрузок, создаваемых внешними аэродинамическими силами и собственных весовых параметров лопасти. Расчетными нагрузками являются центробежная сила N = 30100 Н и крутящий момент Mz = 603 Н·м.

4 В ходе оптимизации получены толщины слоев для оптимального армирования лонжерона под действием нагрузок. Ограничения соблюдены. Толщина продольного слоя равна h1 = 1,8·10–3 м, толщина спирального слоя равна h2 = 4,8·10–3 м. Суммарная толщина стенки лонжерона h = 6,6·10–3 м, что на 1,2·10–3 м меньше, чем у изначальной конструкции.

5 Масса оптимизированного лонжерона равна 4,3 кг.

 
 

Общественные помещения для экипажа
1.На судах 1 группы предусматривается столовая для комсостава, столовая для команды или общая столовая для всего экипажа. Площадь столовой для экипажа рассчитывается на одновременное размещение не менее 2/3 из общего числа членов экипажа. 2.Минамальная площадь на одно посадочное место в столовой принимается: - на грузовых транспортных судах-1,1 м2. 3.На судах с экипажем в 15 и менее человек Красный уголок допускается объединять со столовой д ...

Размещение запасов пресной воды
Таблица 1.5 Таблица вместимости танков пресной воды № п/п Наименование танка Шпангоут Вмести-мость (м3) Тоннаж танка (т) Масса (т) Плечо Момент X (т) Z (т) Mx (тм) Мz (тм) 1. Танк пресной воды ЦТР 0 - 8 92.0 90.2 20 -85.00 9.27 -1700 185,4 2. Танк пресной воды ЦТР 8 - 12 65.6 64.3 -80.55 8.66 3. Танк пресной воды ЛБ ...

Анализ износов и неисправностей корпуса автосцепки
В настоящее время на пассажирских вагонах железных дорог России и других стран СНГ для соединения единиц подвижного состава используется автосцепка жесткого типа СА-3. Для выборки зазоров в автосцепном устройстве с целью снижения продольных ускорений пассажирские вагоны дополнительно оборудуются буферами. Применение автосцепки СА-3 на пассажирских вагонах имеет ряд недостатков. В частности , мягкий рессорный комплект тележек приводит к большим ...