Все о транспорте
 

Возможность использования выходов

Материалы » Аварии и эвакуация пассажиров из самолета » Возможность использования выходов

Страница 1

Выходы, имеющиеся в самолете, нельзя считать равноценными, так как некоторые из них, например, вследствие близости к бакам с горючим, являются менее надежными. При вынужденной посадке на землю отдельными выходами нельзя будет воспользоваться из-за деформации самолета при ударе о землю, наличия очагов пожара в непосредственной близости от выходов или наличия препятствий на земле. При вынужденной посадке на воду некоторые выходы могут оказаться под водой.

При рассмотрении материалов 235 случаев вынужденных посадок пассажирских самолетов оказалось, что только в 43 случаях донесения об этих посадках содержат сведения о том, как проводилась эвакуация пассажиров из самолета и какие выходы при этом были использованы. На основании изучения этих данных можно сделать вывод, что, как правило, выходы, расположенные впереди крыльев, являются менее надежными, чем выходы, расположенные за крыльями, так как чаще всего основная сила удара приходится на переднюю часть фюзеляжа.

В случае вынужденной посадки на воду выходы, расположенные впереди крыльев, вследствие большого веса двигателей самолета могут скорее оказаться под водой, чем выходы, расположенные за крыльями.

1. Сравнительная оценка выходов.

Сравнительная оценка имеющихся в самолете выходов (основные двери, надкрыльные выходы и выходы через окна впереди или сзади крыльев) может быть дана только в том случае, когда принимается в расчет возраст, пол, физическое состояние и ловкость каждого отдельного пассажира, участвующего в данном полете. Пассажиры могут сильно отличаться по физическому состоянию и степени подвижности. Мужчины в возрасте от 15 до 44 лет и женщины в возрасте от 15 до 26 лет, как правило, физически крепче и более подвижны, чем мужчины в возрасте от 45 до 65 лет и женщины в возрасте от 27 до 65 лет. К этому следует еще добавить, что обычно у людей старше 40 лет отмечается тенденция к увеличению веса и потере физической силы, которой они обладали до этого возраста, а также к ослаблению сердечной деятельности.

Выход из самолета через дверь требует от пассажира меньшей физической силы и ловкости, чем выход через окно. Дверными выходами могут пользоваться все пассажиры как при вынужденной посадке с невыпущенным шасси, так и при вынужденной посадке с выпущенным шасси, если на выходе используется лестница, сходни или аварийный скат. Надкрыльными выходами могут пользоваться все пассажиры, за исключением слишком полных и тех, у кого подвижность сильно ограничена. Оконными выходами, расположенными впереди или сзади крыльев, могут воспользоваться только молодые и наиболее подвижные пассажиры; остальные же пассажиры, относящиеся к возрастным группам от 45 до 65 лет (мужчины) и от 27 до 65 лет (женщины), могут пользоваться этими выходами только в исключительных случаях.

Надкрыльные и оконные выходы могут иметь особую ценность в случае вынужденной посадки самолета на воду, однако при этом следует учитывать состояние моря и характер аварии. Если есть возможность выхода через двери и надкрыльные выходы, то ими следует пользоваться в первую очередь, так как они позволяют перейти прямо с самолета на спасательные лодки. Следует, однако, помнить, что, выйдя на крыло, пассажир окажется стоящим в воде, поэтому он должен быть осторожным, чтобы его не снесло в море волной. Пассажирам, покидающим самолет через надкрыльные люки, необходимо заранее обеспечить возможность удержаться на крыле до момента посадки на спасательные лодки.

2. Относительная скорость эвакуации пассажиров через различные выходы.

Анализ данных, полученных в результате экспериментов и из практики, позволяет произвести сравнительную оценку различных выходов с точки зрения быстроты, с которой пассажиры могут покинуть самолет, пользуясь ими. Если скорость выхода через дверной люк принять за 1, то по сравнению с этим:

1) скорость выхода пассажиров через надкрыльный люк можно оценить равной 0,7;

2) скорость выхода через остальные люки составит 0,4.

Проводившиеся испытания на скорость выхода из самолета через окна различных размеров при переменной высоте их расположения относительно уровня пола со стороны входа и со стороны выхода позволили сделать интересные выводы. Если высоту окон при неизменной ширине, равной 48 см, увеличить с 60 до 90 см, то это не даст сколько-нибудь значительного выигрыша времени по сравнению с тем, которое затрачивается на выход при обычных размерах окон на современных самолетах. Уменьшение размеров окна до 43 х 66 см (т. е. до размеров, меньших, чем окна современных самолетов) приводит к увеличению времени выхода пассажиров. Значительное сокращение потребного для выхода времени отмечено в том случае, когда выходной люк имеет вид двери, а не окна, т. е. расположен на уровне пола.

Страницы: 1 2

 
 

Тормоза
В качестве тормозного испытательного оборудования применяются электродинамометры и гидравлические тормоза, однако, те и другие не могут развивать больших крутящих моментов при малых оборотах, в то время как именно при этих оборотах для испытаний АКПП требуются максимальные крутящие моменты, поэтому распространение получили индукторные тормоза (рис.3). Рис. 3 Индукторный тормоз Дополнительное оборудование Описанное выше оборудование ...

Компоновка фюзеляжа
При выборе формы и размеров поперечного сечения фюзеляжа необходимо исходить из требований аэродинамики (обтекаемость и площадь поперечного сечения). Наиболее целесообразной формой поперечного сечения считается круглое сечение, или сочетание нескольких окружностей по вертикали и горизонтали. Определение геометрических и конструктивно-силовых параметров фюзеляжа. Длину фюзеляжа выбираем с учётом схемы самолёта, особенностей компоновки и центро ...

Индикаторная диаграмма и диаграмма Брикса
Построение индикаторной диаграммы основывается на данных теплового расчета. Диаграмма строится в осях P(S), где P – сила давления газов, S – ход поршня. P определяется по двум кривым, которые можно описать уравнениями: где n1 и n2 – показатели политропы, ex – степень сжатия, находимая в зависимости от угла поворота коленчатого вала определяется как: где Sa – полный ход поршня: Sa=Sc+Ss, здесь Ss – рабочий ход поршня (см. расчет размеров ц ...