Для повышения маневренности пассажирские и грузовые суда внутреннего плавания, часто швартующиеся в шлюзах и у причалов, стали оснащать подруливающими устройствами. Подруливающим называется судовое устройство, предназначенное для улучшения управляемости судна при застопоренных главных двигателях или при малых скоростях движения. Необходимость применения подруливающего устройства на том или ином судне решается с учетом его назначения, характера эксплуатации и конструктивных особенностей. Большинство существующих подруливающих устройств создают силу, направленную перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Наибольшее применение имеют подруливающие устройства с винтовыми движительными комплексами. В этом случае винтовые движители располагают в туннелях перпендикулярно диаметральной плоскости. В одновинтовых устройствах диск гребного винта, как правило, располагается вблизи диаметральной плоскости судна. Гребные винты применяют с лопастями симметричного профиля.
Исследование факта превышения
скорости ТС в момент ДТП
В расследовании ДТП важно не просто восстановить обстоятельства наезда, столкновения. Очевидно, что по представленной информации эксперт прежде создает математическую модель ДТП, построенную на фактических обстоятельствах дорожного происшествия. Но чтобы завершить исследование, он должен, пользуясь этой моделью, воспроизвести ситуацию, как она могла складываться и развиваться при своевременном выполнении водителем ТС определенных требований Пра ...
Выбор буксирного троса
Запас прочности буксирной линии должен быть равен 5Тг, если Тг не превышает 100 кН, или 3Тг, если тяга на гаке более 100 кН.
Из построенного графика (рисунок 3.1) определим тягу на гаке Тг = 380 кН - это усилие, по которому будет подбираться буксирный трос. Запас прочности равен 3 х 125 кН = 1480 кН, т.к тяга на гаке более 100 кН.
При вынужденной буксировке диаметр буксирного троса, линейную плотность можно определить, пользуясь сертификатом ...
Функционирование транспортных коридоров
на основе принципов логистики
Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:
1) традиционный;
2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.
При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 1.
При логистичес ...
