В соответствии с теоретическими положениями, заданное сокращение времени хода достигается за счет комплекса взаимоувязанных мероприятий по формированию оптимальной схемы остановок и совершенствованию параметров постоянных устройств.
Целью модернизации постоянных устройств является снятие ограничений скорости, число которых зависит от рода тяги и, особенно, скорости движения поездов.
Анализ существующих ограничений скорости на основных направлениях Белорусской железной дороги показал, что при уровне V = 100 км/ч наиболее распространенными являются ограничения скорости по станциям, имеющим стрелочные переводы недостаточной марки, а также стрелочные переводы, которые расположены в кривых участках пути, ограничения, связанные с недостаточным возвышением наружного рельса в кривых и недостаточным радиусом кривых. При увеличении скорости до 120 км/ч значительно возрастает число ограничений скорости из-за недостаточной величины возвышения наружного рельса в кривых на перегонах, и величины радиуса круговой кривой.
Повышение скоростей движения с целью введения ускоренных поездов межобластного сообщения на основных направлениях Белорусской железной дороги за счет совершенствования параметров постоянных устройств имеет некоторые особенности, которые требуют иного подхода к ее решению. Специфика задачи определяется следующими условиями:
– сравнительно небольшим протяжением направлений, входящих в полигон введения ускоренных поездов межобластного сообщения;
– уровнем максимальной скорости, обусловленным необходимостью обеспечения заданной величины среднеходовой скорости, определенной из условия максимально-допустимого времени нахождения пассажира в пути следования;
– необходимостью учета социального фактора, заключающегося в выборе схемы остановок для поездов в целях лучшего обслуживания пассажиров.
Задача ликвидации ограничений скорости сводится к разработке оптимальной программы модернизации постоянных устройств железной дороги. Методы решения поставленной задачи зависят от того, существует ли взаимное влияние участков, ограничивающих скорость, на очертание кривой V(S).
По взаимному влиянию ограничения скорости можно классифицировать на две категории: независимые и зависимые.
К независимым ограничениям скорости для конкретного направления железной дороги можно отнести такие, после снятия которых кривая скорости V(S) достигает тех же значений, что и при существующем ограничении скорости к началу торможения к следующему участку, ограничивающему скорость. В этом случае выигрыш во времени при снятии ограничений аддитивен и его можно представить в следующем виде:
, (4.1)
где 
— сокращение времени хода при снятии всех ограничений скорости, мин;
— сокращение времени хода при снятии ограничений С1, С2,…, Сn на один уровень в пределах расчетного периода, мин.
Смежные ограничения скорости для конкретного направления дороги являются зависимыми, если после снятия первого по ходу движения поезда, скорость движения в точке начала торможения к следующему ограничению отличается от той, которая была при действующем ограничении. В этом случае условие не выполняется.
В общем случае, как на участке с независимыми ограничениями скорости, так и на участке с зависимыми необходимо выявить оптимальную программу ликвидации ограничений скорости. Различие состоит в том, что в первом случае требуется построение кривой скорости только в пределах снимаемых ограничений, причем только один раз, так как суммарное сокращение времени хода состоит из суммы сокращений времен хода в результате устранения каждого ограничения. Такой подход значительно облегчает и упрощает задачу определения сокращений времени хода на направлениях с независимыми ограничениями скорости. На участках с взаимозависимыми ограничениями скорости требуется построение кривой скорости для всего участка, находящегося в зоне влияния данных ограничений, причем такое построение кривой V(S) может повторяться 2п раз (п - число взаимозависимых ограничений скорости. Поэтому, процесс определения выигрыша во времени при снятии взаимозависимых ограничений скорости достаточно трудоемкий.