Все о транспорте
 

Определение величины руководящего уклона и расчетной весовой нормы поезда

Материалы » Реконструкция плана и профиля существующей железнодорожной линии » Определение величины руководящего уклона и расчетной весовой нормы поезда

Страница 1

Руководящий уклон принимается по продольному профилю заданного переустраиваемого участка. Он принимается равным наибольшему преобладающему уклону участка. Отдельные короткие элементы существующего продольного профиля, имеющего более крутые уклоны, при этом не учитываются.

Весовой нормой поездов является технически и экономически обоснованный для данной линии или направления движения наибольший вес поезда, при котором обеспечивается наиболее рациональное использование как мощности локомотива, так и полезной длины приемо-отправочных путей.

Расчетная весовая норма поезда может быть определена по таблице, представленной в приложении.

На основе имеющегося технического вооружения (рода тяги, типа локомотива, способа СЦБ и связи) следует наметить ряд возможных схем этапного усиления мощности реконструируемой линии и выбрать из них наиболее рациональную. Анализ овладения перевозками и назначение схем этапного повышения пропускной и провозной способности дороги производятся по графикам потребной и возможной провозной способности.

Для построения этих графиков и их анализа необходимо иметь перегон, лимитирующий пропускную, а следовательно, и провозную способность дороги.

В учебных условиях за наиболее трудный перегон следует принять так называемый расчетный теоретический перегон, состоящий из сплошного затяжного руководящего уклона и двух полудлин площадок раздельных пунктов.

Время прохода поездом 1 км пути можно определить по установившимся скоростям или брать без вычислений по графикам, приведенным в приложение. Найдя длину расчетного перегона надо переходить к определению времени прохода этого перегона поездами с разными локомотивами. Для анализа графиков овладения перевозками следует взять несколько разных локомотивов (тепловозов, электровозов). Подсчет времени хода при разных локомотивах можно произвести с помощью графиков приложение. Подсчет времени хода по расчетному перегону (в обе стороны) следует выполнять по формуле, мин: , где tт - время движения поезда в направлении «туда», мин; tоб – время движения поезда в направлении «обратно» , мин. Для тепловоза 2ТЭ10:

Для электровоза ВЛ10:

После подсчета чистого времени хода по перегону определяется период графика для принимаемых вариантов технического вооружения линии, т.е. при разных локомотивах, средствах сигнализации и связи и типах графика движения поездов (параллельный, пакетный и частично-пакетный).

Период графика определяется как время от момента отправления первого поезда расчетной группы на перегон до момента отправления первого поезда следующей расчетной группы на тот же перегон в том же направлении. Период параллельного графика однопутной линии находится по следующим формулам: а) для обыкновенного непакетного графика , Для тепловоза 2ТЭ10:

Для электровоза ВЛ10:

б) при безостановочном скрещении поездов , Для тепловоза 2ТЭ10:

Для электровоза ВЛ10:

(организация безостановочного скрещения поездов возможна только при наличии соответствующих этому схем раздельных пунктов и средств СЦБ);

в) для пакетного графика , Для тепловоза 2ТЭ10:

Для электровоза ВЛ10:

Где k – число поездов в пакете (k = 2); I – интервал времени между поездами в пакете в минутах (I = 10 мин). Значения (τ1 + τ2) можно принять: при автоблокировке – 4 мин; при полуавтоматической автоблокировке – 6 мин.

Страницы: 1 2

 
 

Исследование работы ОП
Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 3.4.1. Данный ОП не павильонного типа, на территории остановки есть скамейки, которые удалены от бортового камня на расстояние примерно 3 метра. Рядом, возле скамеек, имеется торгово-развлекательный центр, а также магазины ...

Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий
Общие принципы. Топографическая локализация ДТП является стартовой точкой для методов, основанных как на отечественных, так и зарубежных методиках. Практика топографической локализации ДТП в советский период находила достаточно широкое применение в деятельности ГАИ. Статистика ДТП за определенный период (3-5 лет) фиксировалась на схеме дорожной сети с привязкой к километражу дорог. Цель - выявить участки дорожной сети с устойчивой концентраци ...

Выборочная реконструкция
Выборочная реконструкция автомобильных дорог выполняется в условиях недостаточного финансирования, когда отсутствует возможность исправления или перестройки всех участков, отличающихся повышенной аварийностью и низкими транспортно-эксплуатационными качествами. При этом мероприятия выполняются не на всем протяжении дороги, а на отдельных участках. Основными критериями для выбора участков, подлежащих выборочной реконструкции, являются: - уровен ...