Технические характеристики танкера представлены в таблице.
ЯЭУ обеспечивает длительное безостановочное движения танкера подо льдами, когда нет возможности всплытия для подзарядки аккумуляторных батарей, что требуется для дизель-электрической энергетической установки.
Технико-экономические предпосылки использования подводных танкеров на трассах арктических морей:
1. регулярное круглогодичное плавание в Арктике без вынужденных простоев;
2. отказ от использования ледоколов;
3. высокая скорость движения по трассе, не зависящая от ледовых и погодных условий;
4. повышение эффективности транспортных операций за счет сокращения количества судов, участвующих в грузоперевозках;
5. отказ от строительства в удаленных районах хранилищ, необходимых в условиях нерегулярного вывоза углеводородов;
6. возможность выбора наиболее коротких маршрутов без привязки к ледовой обстановке;
7. более надежная защита груза подо льдом и под водой, в том числе, от терроризма;
8. меньшие риски аварий и экологических катастроф.
Удельные приведенные затраты при транзитных перевозках с использованием подводных судов по оценке ЦНИИ Морского Флота могут быть уменьшены в 2-3 раза по сравнению с использованием надводных судов аналогичного назначения с учетом того, что подводный танкер с ЯЭУ существенно дороже своего надводного конкурента.
Подводный танкер идеально подходит для выполнения регулярных рейсов между Западной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой по самому короткому пути между ними – через центральную часть Северного Ледовитого океана. Проект предусматривает, что подводный танкер не будет заходить в порты, для которых существует запрет захода атомных судов, а будет разгружаться через приемный терминал на разрешенном расстоянии от порта и берега.
Использование точечных погрузочно-разгрузочных терминалов для загрузки танкера в море и выгрузки товарной продукции в пункте назначения без захода в порт создают возможности торговли углеводородами, практически, с большинством стран мира.
В настоящее время танкеры водоизмещением 70—100 тыс. т считаются довольно обычным явлением. В Японии уже спущены на воду танкеры водоизмещением более 300 тыс. т и в самое ближайшее время заканчивают постройку судов в 350—400 тыс. т. Судостроители Англии, Америки, Японии и других стран готовят чертежи танкеров-гигантов на 500 тыс. т и даже на 1 млн. т.
Разумеется, с выходом на океанские просторы таких супертанкеров потребуется коренная перестройка многих портовых сооружений и в частности создание мощных морских насосных перекачивающих станций. Дело в том, что, например, судно водоизмещением в 500 тыс. т будет иметь осадку более 25 м. Это значит, что оно не сможет пришвартоваться ни в одном из портов мира. Кроме того, длина более 400 м и ширина 50—80 м делают его трудноманевренным в небольших акваториях. В настоящее время эта проблема практически уже решена и довольно просто. Порт связывается с автономной насосной станцией, расположенной в открытом море на глубине 50—70 м, несколькими трубопроводами. Танкер, пришвартовываясь к такой станции, может разгружаться очень быстро (в течение нескольких часов) и практически при любой погоде. Преимущества совершенно неоспоримые. Естественно, что предугадать максимальные габариты нефтеналивных судов практически невозможно. Ответ на этот вопрос может дать только практика их эксплуатации.
