Все о транспорте
 

Построение графика овладения перевозками

Анализ схем овладения перевозками

Любую железную дорогу рассматриваем как управляемую физическую систему, которая в каждый определенный момент времени находится в соответствующем техническом состоянии.

Под техническим состоянием дороги понимаем комплекс определенных технических параметров постоянных устройств, технического оснащения и способов организации движения поездов, обеспечивающий соответствующую провозную способность, введение которого требует определенных капитальных вложений, а в процессе эксплуатации – присущих только этому комплексу ежегодных расходов. como USD Neutrino serán ganadoras tras la pandemia de.

Изменение хотя бы одного из компонентов этого комплекса переводит эту систему из одного состояния в другое.

Техническое состояние, в котором железнодорожная линия сдается в эксплуатацию, называется начальным состоянием.

Техническое состояние, при котором обеспечивается овладение размерами перевозок на отдаленную перспективу, и в пределах которой оно не подлежит изменению, называют конечным состоянием.

Последовательное изменение состояний во времени, или, иначе, последовательный переход из одного состояния в другое, начиная с начального и завершая конечным, является схемой овладения перевозками.

Весь комплекс расчетов, связанных с назначением технических состояний и выявлением оптимальной схемы овладения перевозками, называется анализом овладения перевозками.

График овладения перевозками представляет собой совмещенные кривые изменяющейся во времени возможной и потребной провозной способности железной дороги.

Для построения графика овладения перевозками по оси абсцисс откладываем годы эксплуатации, а по оси ординат – возможную и потребную провозные способности.

Выбранная схема должна обеспечивать полное использование имеющегося технического вооружения и исключить бросовые капитальные вложения или свести их к минимуму; не должно быть также частого переустройства данной дороги, нарушающего нормальные условия ее эксплуатации. Рациональная схема должна, кроме того, иметь достаточные, но не избыточные резервы пропускной способности.

Комплекс технических параметров постоянных устройств, технического оснащения и способов организации движения поездов определяет соответствующий уровень возможной провозной способности Гв, который обеспечивает нормальную работу дороги только при условии Гв ≥ Гп. К моменту Гв = Гп проводим мероприятия, обеспечивающие новый уровень возможной способности, что, как правило, требует дополнительных капитальных вложений. С меньшими затратами это осуществляем в том случае, когда эти мероприятия заранее предусмотрены.

Выбранную схему овладения перевозками наносим красным цветом.

В данной курсовой работе рассматриваем 2 варианта схем овладения перевозками:

вариант I – дорога сдается в эксплуатацию при тепловозной тяге (локомотив 2ТЭ10) ; после 7,3 лет эксплуатации , т.е. после того как возможности тепловозной тяги при обыкновенном графике движения поездов будут исчерпаны, производят строительство второго пути с переходом на электрическую тягу (ВЛ10).

вариант I I – дорога сдается в эксплуатацию при тепловозной тяге (частично-пакетный график); после 8,6 лет эксплуатации производят строительство второго пути с сохранением электровозной тяги.

Одним из наиболее важных и сложных вопросов при реконструкции железных дорог является проектирование плана линии. В силу ряда причин (динамическое воздействие проходящих поездов, изменение температуры воздуха, выпадение атмосферных осадков и т.п.) железнодорожный путь в плане имеет неправильное очертание, отличающееся от того, которое он должен иметь по первоначальному проекту. Выполняя проектирование реконструкции плана, мы получили геометрически правильную кривую, выполнив точный расчет всех ее элементов. Результатом расчета реконструкции кривой мы определили сдвижки точек существующей кривой, необходимых для ее перемещения в проектное положение.

Реконструкция продольного профиля в основном вызывается плановыми мероприятиями, направленными на увеличение пропускной и провозной способности железнодорожной линии и скоростей движения пассажирских поездов. Исходными данными для реконструкции продольного профиля служат результаты полевой съемки и технических обследований – отметки существующей головки рельса и низа балластного слоя, толщина существующего балласта и его тип, тип верхнего строения пути, ширина основной площадки земляного полотна. Реконструкция продольного профиля переустраиваемой железной дороги обусловлена заменой верхнего строения пути и приведением в соответствие нормативным требованиям проектной линии.

Для обеспечения заданных размеров перевозок было необходимо решить задачу, связанную с выявлением рационального соответствия между непрерывно возрастающей потребной провозной способностью и возможной провозной способностью, величина которой находиться в соответствующей зависимости от структуры ожидаемых грузовых перевозок и размеров пассажирского движения. На основе имеющегося технического вооружения (рода тяги, типа локомотива, СЦБ и связи) нами было намечено ряд возможных схем этапного усиления мощности реконструируемой линии и выбрана наиболее рациональная схема при анализе графика потребной и возможной провозной способности.

 
 

Расчет фонда заработной платы работающих в цехе
Прямой фонд заработной платы основных рабочих-сдельщиков рассчитывается по формуле: ЗПсд. = S ti × N × P ti – трудоемкость i-ой операции; N - объем выпуска; P – средняя тарифная ставка рабочего; 1.Револьверщики: ЗПсд. =71 × 430 × 0,764=23324,92 (руб.) 2.Токари: ЗПсд. =84 × 430 × 0,764=27595,68 (руб.) 3.Фрезеровщики с ЧПУ: ЗПсд. =46 × 430 × 0,764=15111,92 (руб.) 4.Фрезеровщики: ЗПсд. =4 ...

Расчет редуктора
Общее передаточное число механизма: , где - частота вращения вала электродвигателя, об/мин; - частота вращения барабана, об/мин. , где Vп – скорость подъема груза, 55 м/мин; m – кратность полиспаста механизма подъема = 2; =0,8м – диаметр барабана. ; об/мин. По передаточному числу выбирается редуктор, и выписываются его основные параметры. Выбранный редуктор должен удовлетворять следующим условиям (с погрешностью ): - суммарное м ...

Требования к ровности по СНиП «Автомобильные дороги»
1. Ровность поверхности земляного полотна контролируется нивелированием по оси и бровкам в трех точках на поперечнике не реже чем через 50 м. Поверхность основания земляного полотна и промежуточных слоев насыпи в период строительства не должна иметь местных углублений, в которых может застаиваться вода. При осуществлении приемочного контроля следует проверять соответствие фактических значений проектным по параметрам, приведенным в обязательном ...